作为大型船舶的核心部件，船用曲轴的质量往往决定着一艘船舶的性能和品质。可是谁能想到在2007年之前，作为造船大国的中国，自己竟不能生产大型船用曲轴。而在当时，又恰逢我国造船行业迅猛发展的时期，由于国外的曲轴产量也很有限，大型船用曲轴成为当时制约我国船舶生产的“瓶颈”，这种受制于人的窘境深深地刺痛了中国造船人的心。

当国家从战略的角度决定建立中国自己的大型船用曲轴生产基地时，作为中国重机行业的领头羊企业，大连重工·起重集团责无旁贷地承担起这一历史重任，并且得到了国家的大力支持，被国家发改委确定为大型船用曲轴生产研制基地。

凭借先进的数控加工设备、配置完善的设施、多年在重型切削领域积累的工艺经验和得天独厚的临海临港的物流优势，隶属于大连重工•起重集团的大连华锐船用曲轴有限公司(以下简称“华锐曲轴”)从2006年开始填海建厂，2007年9月正式投产，当年年底第一支曲轴成功下线，从建厂到产品下线仅用了21个月，从那时起，中国造船业结束了大型船用曲轴完全依赖进口的历史。谈起当年的创业史，华锐曲轴副总经理聂爱松不无感慨，饱含深情。

远见卓识求卓越

建厂初期，为了给大连船用柴油机厂生产的50型柴油机配套，华锐曲轴以50型船用曲轴起步开始生产，并以此为起点，瞄准世界造船业最为紧缺的50型、60型、70型、90型大型船用曲轴，满足3万～30万吨船舶的使用要求，实现中国大型船用低速柴油机半组合曲轴的国产化。

大型船用曲轴的毛坯件是由中炭合金钢锻造而成，每个轴和轴拐部分的毛坯首先要进行单独加工，再通过热装配的方式装配成一个整体继续加工。在毛坯件加工阶段，非工作表面就已经加工完成，工作表面则必须在热装配之后再进行精加工。经过热装配后的重达百余吨的大型船用曲轴最终被加工成表面粗糙度达到Ra 0.4，圆度值达到0.035mm的精密部件，无疑是重型切削领域的一大挑战，对数控机床、刀具、加工工艺都提出了严格的要求。

聂爱松副总经理坦言华锐曲轴实现今天的产品质量和生产效率着实?历了两年多的摸索和总结，他介绍说：“曲轴本身是个回转体，加工轴线上的轴采用车削加工，而加工曲拐销时就不能靠工件的旋转进行车削，这时需要用刀将工件含住，工件不动，刀旋转切削。目前世界普遍采用的船用曲轴的加工工艺有两种工艺方法：一种是分开加工，车床加工是一个工序，曲拐销的加工是另外一个单独工序，这种工艺方法以日本和捷克为代表，是一种传统的加工方式;另一种加工方式以韩国为代表，就是在一台机床上一次装卡完成全部加工，减少了装卡的次数和时间。一次装卡使精度和效率都提高了，但是这种工艺方法的缺点是单台机床的效率降低了，因为两个工序不能同时加工，必然有一部分要停下来。华锐曲轴目前采取的方式是一次装卡一体加工的工艺方法。”

事实上，以车削加工为主的曲轴加工也需要镗、铣加工作为辅助加工工序，比如平面、斜面以及端面孔的精确加工。记者了解到华锐曲轴车间内使用的数控机床中既有国内齐齐哈尔一机床生产的卧式车床和深孔钻床、齐齐哈尔二机床生产的数控镗床、武汉重型机床集团生产的龙门铣床、数控立式车床等，也有用于精加工的德国瓦德里西-济根公司专门为曲轴加工设计的车床。聂爱松副总经理解释说：“华锐曲轴选购机床是以加工精度的保证为原则，充分权衡机床的性价比，而并非以最高精度的设备为准。在曲轴毛坯的加工过程中，国内的机床是完全能够保证的，所以我们在二期工程的机床采购中，仍然会选购国内机床。”在刀具的使用方面，华锐曲轴也同样遵寻以精度的保证为原则，坚持专业化和批量化。聂爱松认为国内自主品牌的刀具在曲轴前期的车、铣、镗等常规加工方面是没有问题的。

放眼未来创一流

聂爱松副总经理回忆2007年刚建厂时生产第一支曲轴用了21天，而如今，华锐曲轴已将这一周期缩短至7天，并且具备年产75支大型船用曲轴的生产能力。如何在保证产品质量的前提下不断提高加工效率?华锐曲轴在两年多的生产实践中积累了很多宝贵的经验。

尽可能提高热装配的准确率和精度，最大限度地减少热装配的加工余量是提高曲轴成品加工效率的最有效的途径;此外，在加工曲拐部分时，并不像普通的车削加工一样车刀既有径向进给，也有轴向进给，华锐曲轴使用一种特制的宽车刀采用一刀成型的整体加工方案，只有径向进给，没有轴向进给，这种解决方案即提高了加工表面质量，又提高了加工效率，但是对车刀刀片的刚性和韧性要求极高。当然，在精加工阶段，径向进给量是非常微小的;在粗加工阶段，要求进给量大，表面精度的要求相对不是很高，根据这一阶段加工的综合特点，华锐曲轴在粗加工环节使用一种梳式车刀，即刀尖像梳子一样有多个刀齿，这样就比只有一个刀尖的车削加工的效率成倍增加;另外，聂爱松谈到员工也是公司的宝贵财富，随着操作人员的熟练程度的不断提高，自然效率就提高了很多。

聂爱松认为大型船用曲轴的加工难点在于精度的保证。以90型曲轴为例，其长度为15.7m，重量达198t，这样的大型工件要求加工累计误差不超过8丝。国外加工这样的大型船用曲轴最快可以5～6天完成，显然在加工效率方面华锐曲轴与国外最先进水平相比仍有差距。“将来我们会努力把热装配的精度再提高，留的加工余量再小一些。现在和国外的差距就在这里，虽然我们和国外的差距已经很小了，只有一两毫米。”聂爱松说。

放眼未来，建设绿色、节能、高效的大型船用曲轴的现代化生产基地，这不仅是华锐曲轴的目标，也是中国造船业的需要。聂爱松介绍说华锐曲轴的二期工程正在建设，并将于今年年底投产，届时，华锐曲轴将具备年产150支大型船用曲轴的生产能力，并有能力生产98型40万吨级船舶用大型曲轴。

在华锐曲轴的生产车间内采用分组照明，只有正在工作的加工区才亮灯，这样的工厂设计体现了节能的理念。“此外，华锐曲轴给车间内的机床增加了油品沉淀槽，为的是过滤之后的油品可以循环使用，通过这种方式降低了一半以上的油品消耗。这不是机床的标配，而是我们自己想的办法。”聂爱松接着说：“未来我们还将控制毛坯的加工余量，也就是在图纸上就把毛坯量缩小。这样也迫使毛坯厂改进工艺方法，使毛坯更精确，这一举措对双方都是节能的方式，减少单件的加工时间也就减少了能耗。华锐曲轴将成为节能减排、绿色生产的典范。”言谈中聂爱松副总经理对未来充满信心。

相比国外的大型船用曲轴生产，中国的确起步较晚。韩国、捷克和日本都是世界大型船用曲轴制造强国，而日本和韩国的曲轴产品又要进口中国。中国的大型船船70%出口，国外的船东对曲轴和加工设备都有要求，有时甚至会指定曲轴品牌。聂爱松说：“中国的大型船用曲轴起步较晚，市场口碑和声誉还没有完全建立，有时我们会面临国外船东不选择中国曲轴的尴尬。”面对激烈而复杂的市场竞争，认真做好每一支曲轴，逐渐扭转国际船舶市场对中国大型船用曲轴产品的认识，使中国生产的曲轴在国际市场中挤身世界一流的品牌和竞争力，这是聂爱松面临的最大的挑战，也是他的责任所在。

富有成效的采访即将结束，当我按动快门为聂爱松副总经理拍照时，从他那自信而坚毅的眼神中，我已经看到了中国大型船用曲轴品牌走向世界的明天。