“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。”中国汽车工业协会秘书长董扬日前在展望“十二五”规划的汽车产业时称。

董扬的话绝非无的放矢，在“入世”十年后，我国已成全球第一汽车产销大国。但“第一”并不等于最强，弱小的零部件发展是一大制约因素。中汽协会副秘书长董建平对本报记者表示，汽车强国主要应该体现在汽车零部件上，因为许多涉及到安全、节能、排放的核心技术都在零部件上，“零部件的技术没有突破，汽车就无法达到有关标准法规的要求;可以说，汽车先进的性能都是由于零部件的技术进步而获得的，就现代汽车而言，整车的生存和发展决定于零部件。”此外，零部件是整车的上游，是原材料、基础机械零部件的直接用户，因此汽车零部件发展水平直接反映一个国家的工业水平，“所以，没有一个强大的零部件产业基础，就不能称其为汽车强国。”

现状：本土整车厂都在给博世打工?

曾经有人调侃说，中国的整车厂都给发动机厂打工(发动机是最重要的零部件)，而发动机厂都给博世打工(博世通过联合电子控制了发动机核心电喷市场40%)。博世为全球第一大汽车零部件公司，2010年，博世在中国销售总额超过370亿人民币,同比增长36%，超过中国任何一家汽车零部件公司，中国成为继德国和美国之后博世全球第三大市场。而相应的讽刺的对比即是：入世十年来，中国至今还开发不出自动变速箱(买来组装的除外)。

按照行业惯例，合资企业的零部件都是由外方的零部件带进中国。10月14日，神龙公司与位居全球行业领先地位、约占神龙年采购总额1/4以上的12家供应商，首次签署《战略供应商合作框架协议》，并向12家战略供应商授牌，其中包括武钢、博世(中国)、佛吉亚(中国)等。神龙汽车2010年的销售额为370亿元，而零部件采购值在近200亿元，占到了总销售额的一半以上。

“与整车存在同样的问题是，零部件缺乏核心技术，投入可怜。”广发证券汽车零部件研究院黎韦清对本报记者称，“国内稍微知名一点的汽车零部件公司也只有华域汽车和福耀玻璃等少数几个。”合资整车企业的零部件供应基本没有中国本土企业的份。就连中国本土品牌的阵地，国内零部件厂商也有失守的趋势。

“我们的e6，雨刷是用博世的，刹车系统也是用博世的。”在10月底e6先行者的说明会上，比亚迪高级副总裁、汽车研究院院长廉玉波自豪地说。实际上，不单e6，比亚迪今年力推的两款主力车型G6、S6，采用越来越多的博世零部件。本土汽车品牌长城也频频地发布与博世、德尔福等知名国际零部件企业签署合作协议的新闻。本土汽车品牌成功车型之一帝豪EC7，其供应商全是德国博世、西门子、美国德尔福、伟世通、瑞典奥托立夫等国际品牌，没有一个中国本土零部件品牌。

比亚迪、长城一度是以“垂直整合”闻名于世。不单整车要自己做，发动机、电机、控制器甚至连芯片也要做，零部件配套自给率高达六七成。比亚迪曾声称：“除了轮胎和玻璃外，几乎所有的零部件都可以自己做。”比亚迪、长城的模式不仅使公司高速发展，也获得超强的利润，一度让行业羡慕。

不过，这种模式不久就受到挑战，有限的精力难以深化研究发动机、电机的内部构造，只有“集成优势”，但放弃了“专精优势”。通用汽车全球采购及供应链原副总裁安德森曾评价称，中国在玻璃、备用轮胎等部分产品上具有优势，但其他产品的竞争力急剧下降，价格也很高。安德森表示，中国缺乏各种零部件的供应体系，并且有很多产品没有形成规模经济，因此要投入更多的费用。

思考：本土零部件 便宜但质量不稳定

我国的汽车产业政策规定了整车的合资股比，却对外资投资零部件领域没有任何限制。这直接导致了我国零部件产业的核心技术空心化。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。

比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌，不是没有原因的。比亚迪汽车(微博)销售公司总经理侯雁对本报记者表示，国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。要从消费者体验的角度出发，“过去我们的车被人投诉得最多的是雨刮，换成博世品牌后，问题立马得到解决;原来刹车有异响，换成博世的后，也迎刃而解了。”

“国内整车企业的变化，也会促使国内本土零部件公司开发出更多质量好的企业，要给他们时间。”侯雁说。

长城董事长魏建军认为，要想掌握核心零部件的技术，必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货，现在已发展到技术合作，但产权归己，目的是培养自己的研发团队，提升零部件质量技术。如果只是在国内捡便宜的配套，产品只能是低质低价了。现在全球技术市场信息化，已经给我们提供了这个条件，很多跨国整车公司品牌也都是使用国际知名零部件公司的。这样成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

知名汽车分析师贾新光对零部件发展持不容乐观的态度，他认为无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件，极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制，”他说，“现在没有办法迎头赶上了。”

汽车分析人士张志勇(微博)对记者表示，从我国汽车产业发展的现实情况来说，50：50合资政策是不能放开的。一旦放开，外资就会甩开合资伙伴独资，其产品投放、新技术引进、营销推广强度势必将强于合资企业的力度。这样，中国本土企业可能就真的会全军覆没。

今年5月，国家发改委出台了《外商投资产业指导目录》征求意见稿，一改此前对于汽车零部件的放开政策，鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，但外资股比不超过50%。以防止在新能源汽车领域重现零部件产业那样的技术沦陷。 整车和零部件是相依相生的，没有强大的整车企业的技术转移，很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是，不能撤除50：50合资股比这个防止外资冲击的屏障。

支招

发展途径一：自行培养

资深汽车媒体人、中国经济网汽车频道总监程远(微博)对本报记者表示，全球采购说的就是零部件，零部件供应商被整车厂压制得很厉害，利润微薄。

现在，国际上公认的汽车强国有德国、日本、美国和韩国等，它们除了拥有强大的整车厂外，还拥有强大的零部件公司。德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。这些零部件企业除了得到整车厂的大力支持外，在研发投入上不遗余力以保持其技术领先。在金融危机最为严重的2009年，入围全球研发投入千强榜企业中的汽车零部件企业研发投入比重平均为5.1%，高于整车企业。

国内部分本土车企也在逐步培养自己的供应商体系。华域汽车(600741.sh)被认为是国内实力较强的零部件上市公司，其控股公司是上汽集团。东风汽车集团对旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家东风系企业为其提供发动机总成系统零部件、底盘及变速箱、建筑工程等产品和服务。

发展途径二：并购扩张

一场席卷全球的金融和债务危机给缺少知名品牌和核心技术的中国汽车企业，带来千载难逢的机会。

罗兰贝格战略咨询公司题为《中国企业的口味新兴经济体企业正在买进欧洲汽车配件企业》的研究报告称，中国企业对收购海外配件企业兴趣很大，过去一年仅在德语区的收购案例就增长了一倍以上，目前正在积极参与对20至30家德国配件企业的收购谈判。根据公开消息，今年以来，中国公司已经在西欧地区收购了34家企业，总交易规模高达77.4亿美元，是去年同期的5倍。

热衷于收购的吉利认为，如果请国外的公司研发，首先要花大价钱来做匹配，就算做出来了技术也不是自己的，将来升级还要求别人。正是基于这点，吉利2008年5月，成立了浙江智慧电装有限公司，专业从事汽车电子核心技术及相关零部件研发和生产。至2010年底，吉利已累计生产自主研发的车身控制系统10万套。此举带给吉利的不仅是经济效益，使此项成本降低了15%;更有技术上的提升，改变了吉利电控系统依赖外部供应的历史，标志着吉利完成从模仿到自主创新的蜕变。

不过，全国乘用车联席会秘书长饶达提醒，要警惕买回来的技术是否附带专利权，如果没有专利权，即使百分百购买对方公司股份，仍然需要花钱买技术。

有业内人士建议，国家应该对汽车零部件产业，尤其是关键零部件及汽车电子产业给予政策鼓励和大力扶持。重点鼓励内资企业并购境外具有先进技术的核心零部件企业和境外研发机构，在政策上、资金上给予支持和帮助。

记者观察

统计显示，我国目前销售收入在500万以上的非国有零部件企业共有5000多家，加上村办企业，小型非国有企业及家庭小作坊，共有近万家企业活跃在汽车零部件市场上，其中产品质量及企业品质可谓乱象丛生。坐拥低廉劳动力成本和庞大汽车需求市场两大优势，让人遗憾的是中国至今还没出现大型的汽车零部件企业。

零部件是最能体现技术实力的，可目前国内企业所宣称的技术大多是拷贝的，严格来讲就是“抄袭”，拿国外的产品来分解，然后仿制，根本没有掌握产品的核心技术。当然客观而言，我国的零部件产业与国外相比起步较晚，而国外企业在与我们本土企业的合作中，也对技术进行严格的管控。

除了技术不过关，意识上的不过关也是重要原因。我国的零部件企业把“技术”看得过于容易。举个例子，本土车企不断推出所谓自主研发的发动机和波箱，但其实，这些技术大多数是拿别人的动力总成改装一下。要是核心技术那么容易攻破，博世为何每年还投入几百亿元用于研发?业内人士早就指出，核心技术是很难学来或是买来的，只有实实在在地投入才有产出的。

最后的“短板”是管理体系，尤其体现在采购管理上。零部件企业变成整车厂的依附，采购基础结构与采购业务不合理，设计过程缺乏约束，设计、采购与制造业务间缺少协同，与供应商之间没有建立共赢的伙伴关系，没能在产品设计的早期融入供应商的资源等现象。这些都导致产品总成本的增高、批量生产的时间加长、投放市场的周期增多、库存增大或缺货断档和缺少供应链上的可预见性。

技术和管理上的缺陷决定很多中国的汽车零部件企业的品牌化建设之路艰难而坎坷，至少目前还没有多少改善的迹象。希望下一个十年能够有所改变。 (王灿彬)

观点争锋

董扬(中汽协秘书长)：中国要建成汽车强国，零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。

董建平(中汽协会副秘书长)：没有一个强大的零部件产业基础，就不能称其为汽车强国。

贾新光(资深汽车行业分析师)：入世就是为了保整车，把零部件放了。你比如说原来能给桑塔纳配套，就说我们的零部件还可以，完了后来能给吉利奇瑞配套，现在吉利奇瑞也不要了，比如现在帝豪全部用合资的零部件。

陈光祖(中国汽车工业咨询委员会秘书长)：整车和零部件是相依相生的，没有强大的整车企业的技术转移，很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是，不能撤除50：50合资股比这个防止外资冲击的屏障。

左延安(江淮汽车董事长)：汽车核心零部件必须由自己来制造，要在正确的时间、正确的地点选择正确的系统，合理优化上游供应商与主机厂之间的关系。

魏建军(长城汽车董事长)：要想掌握核心零部件的技术，必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货，现在已发展到技术合作，但产权归己。如果只是在国内捡便宜的配套，那这个公司的产品就只能是低质低价了。

程远(中国经济网汽车频道总监)：没有零部件肯定不行，但光有零部件是不行的，英国的零部件很强，但没有品牌，也没有强的整车厂，因此也称不上是汽车强国。

祁玉民(华晨汽车(微博) 董事长)：发动机是日本的，波箱是德国的，甚至连一根电源线也是国外的，90%的零部件都是别人的，怎么说是自主品牌呢?

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入世十年：

200万辆到2000万辆的巨变

“入世十年来，汽车行业的最大变化还是在规模上，实现了从200万辆到2000万辆(今年预计)的转变。”知名汽车分析师贾新光对本报记者称。

“汽车!汽车产业当时是被认为难度最大的，但在入世后，汽车行业给我们老百姓带来的好处却是最大的，最直接的。过去我们还没有这个意识，认为中国加入世贸组织的效果很难立竿见影地体现出来，但恰恰汽车行业做到了这一点。”当被问，“入世后中国哪些产业变化最大”这一问题时，中国入世谈判首席代表龙永图如此回应。

规模扩大 巨头扩张

从产量200万辆到1800万辆，从世界排名第8位到世界第一产销大国，中国汽车仅仅用了不到十年的时间。从2000年的200多万辆，发展到了去年1826万辆，预计今年有望达到2000万辆左右，几乎增长10倍，中国汽车的产量占全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。庞大的中国市场吸引全球汽车巨大的关注，并成为决定全球竞争格局的关键，短短十年间，通用、大众、日产、现代等全球巨头，在中国的销售量均超过100万辆。丰田CEO丰田章南在10月中国研发中心的启动仪式上用不太流利的中文喊出了“中国最重要”的口号。

价格降半 进入家庭

对于普通民众而言，入世十年最大的感受就是，汽车价格越来越亲民了。现在，除了B级以上的国产车还稍微贵过美国、韩国外，车价基本已经和国际接轨(含有关税的进口车除外)。以十年前主流的国产车桑塔纳、捷达为例，当时的价格在20万元以上，几乎可以买到一套房子了，现在桑塔纳、捷达的技术更先进、配置更丰富，可价格已经在10万元以下了;而以10年前进口车销量最大的丰田佳美(国产后更名为凯美瑞)更为典型，当时的价格为43万元，完全可以在广州市中心买一套100平方米的商品房，现在，这种房子没有200万元，想都不要想，可现在在售的第六代凯美瑞价格已经探至15万元级别，于是有人不胜感慨地说，与房地产相比，汽车真是个健康的产业，车型越来越多，越来越漂亮，技术也越来越先进，关键是价格还更实惠了，还是有竞争的好。

车价的大幅下挫，还得感谢奇瑞、吉利、比亚迪、长城等几家本土车企的努力，虽然它们的产销规模现在最多才60万辆，在国际汽车巨头面前不足一提，正是它们的低价出击，让高高在上的车价低下高贵的头。

汽车大国非汽车强国

入世十年汽车的成绩大家有目共睹， 但与汽车制造强国相比， 中国汽车产业依然大而不强： 企业技术创新能力不强，缺乏核心技术，本土品牌综合竞争能力较弱，零部件发展滞后。

日前，中国汽车产业国际化研讨会上的专家们明确指出，入世十年我国汽车产业发展留下了三大明显的不足：对技术创新重视不够、对零部件产业重视不够以及对车市增长的速度和规模估计不足，导致大城市交通堵塞等“汽车社会病”。本土汽车品牌的无法往上突破、外资品牌的来势汹汹、海外出口步履蹒跚等仍是当下中国汽车工业绕不过的难题。