2010年我国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。但这并不能说明我们已经成为了“造船强国”，在我国船舶工业发展历程中，还是有很多的问题。

第一，船舶制造过度扩张。虽然国家在中长期发展规划中已经就能力发展做出了限制，并且在2006年就已经警示造船能力已出现无序扩张的势头，但企业扩能仍然我行我素，甚至在金融危机后仍然有企业上马新造船项目。在金融危机后船市严重供过于求的形势下，巨大的造船能力必然成为导致产业发展大起大落的“火药桶”。

第二，产业组织结构日渐分散。我国造船业的产业集中度在“造船热”后出现了明显的下降趋势。产业组织结构过于分散的后果不仅仅是降低产业效率，无法发挥规模经济等最表面的影响，关键是对危机下的兼并重组等造成障碍。低水平的中小企业重组在一起仍然不是大企业的对手，而上规模的大型企业又因为彼此是竞争对手而不愿成为被兼并的对象，因而产业组织结构的分散会大大增加产业结构优化的难度，减缓重组进程。

第三，研发热情受到冷遇。在“造船热”中，相对于其他船型建造门槛最低、技术难度最小的散货船成为市场需求最大、船价上升最猛、利润水平最高的明星船型，这就使得造船企业没有热情去关心高技术船舶的研发，虽然说抓住市场机遇大量承接散货船订单无可厚非，但是作为一个具备持续发展能力的企业，在高技术领域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任务之一。

第四，外资门槛形同虚设。考虑到后起国家和先进国家的巨大差距，从保护自身产业的角度出发，对外资行为采取一定的限制也是各国通用的做法。我国具有大量低成本资源，如果任由外资进入，那么这些资源将和先进国家的技术资源相结合，使我国造船业毫无优势而言。尤其是先进国家如果只将常规船舶建造转移到中国的话，除了地方经济指标外，利用外资得不到任何实质性的好处。因此，国家在船舶工业中长期发展规划中对外资做出了明确的限制，以保护我国船舶工业的发展。但是，仍然有许多地方政府对外资大开方便之门，甚至给予“超国民”待遇，用自己的资源去发展别人。

第五，配套水平未能同步提升。虽然关键船舶配套产品的产能实现了大幅增长，但是主要还是从量的角度来满足大量的新船建造需求。从船舶配套业整体来看，原来的技术空白仍然存在，高端产品配套能力弱的局面也没有取得实质性突破，对新业务领域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知识产权的产品也寥寥无几。

第六，技术创新缺乏创意。在“造船热”中，韩国人牢牢地把握住了超大型集装箱船市场和超大型LNG船市场的机遇，几乎垄断了这两大市场的所有订单，而且韩国造船业创造性地发明了平地造船的方式，极大地提高了造船效率。而我国船舶工业在技术创新方面则显得缺乏创意，高技术船舶方面只能跟随国外技术的发展，常规船舶方面也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显。

第七，新业务领域开拓缓慢。造船市场的兴旺使得造船企业将多元化抛到脑后，甚至在与造船最为接近的海洋工程制造领域也没有给予足够的重视，或没有保证足够的资源投入。危机之后，业务领域过于单一的矛盾逐渐暴露出来，大大增加了造船企业的经营风险，船企纷纷转型谋发展，这也是目前国内船企在海洋工程装备制造领域一哄而上的重要原因之一。